關于調整營改增過渡政策 确保物(wù)流業稅負“隻減不增”的政策建議
自今年5月1日起,營改增試點全面推開(kāi),建築業等最後四個行業納入試點範圍,先期納入試點範圍的行業增加了新的進項抵扣項,行業稅負有望進一(yī)步降低。李克強總理提出了“确保所有行業稅負隻減不增”的莊嚴承諾,為新常态下(xià)減輕企業稅收負擔明确了方向目标。經過半年多的試點,物(wù)流企業反映,行業稅負增加問題仍無法得到有效解決,為配合過渡期後政策調整,我(wǒ)(wǒ)會經過深入調研,總結行業主要面臨問題,提出相關政策建議。
一(yī)、物(wù)流業營改增稅負增加的主要問題
物(wù)流業作為首批營改增試點行業,稅負增加問題始終沒有得到有效解決。特别是公路貨運業稅負大(dà)幅增加,已經成為物(wù)流企業、主管部門及高層領導普遍認可的事實。據中(zhōng)物(wù)聯發布的《2015年度物(wù)流企業負擔及營商(shāng)環境調查報告》調查顯示,2015年公路貨運樣本企業繳納增值稅換算成營業稅體(tǐ)制,稅負平均增長88.4%。近年來,許多地方政府采取了過渡性的補貼政策,也從側面印證了企業稅負增加的實際問題。行業期待在營改增全面推開(kāi)後能夠解決該問題,确保物(wù)流業和其他行業一(yī)樣做到稅負“隻減不增”。
超重,超高設備運輸
公路貨運業是物(wù)流業重要的子行業,個體(tǐ)業戶分(fēn)散經營、貨運企業整合社會運力是行業基本格局。公路貨運業總體(tǐ)規模大(dà)、運量比重高、吸納就業多。2015年,公路貨運市場規模占服務業增加值的10%左右,公路貨運量占貨運總量的75.5%,從業人員(yuán)占服務業的10%左右,直接供養人口上億人。由于市場開(kāi)放(fàng)早,進入門檻低,公路貨運市場由計劃經濟時期的集中(zhōng)經營逐步轉變為“個體(tǐ)業戶分(fēn)散經營、貨運企業整合社會運力”的市場格局。2015年,全國公路貨運經營業戶718.2萬戶(同比減少39.4萬戶),其中(zhōng)個體(tǐ)運輸業戶占比為91.8%,平均每戶擁有車(chē)輛不到2輛。貨運和物(wù)流企業通過層層分(fēn)包方式,整合社會運力(個體(tǐ)業戶)提供服務。由于公路貨運流動性強、管理難度大(dà),個體(tǐ)業戶分(fēn)散運營具有經濟合理性。初步判斷,這種分(fēn)散經營、運力整合的市場格局在我(wǒ)(wǒ)國還将長期存在。
公路貨運業稅負增加的主要問題是進項抵扣不足。由于承擔公路貨物(wù)實際運輸服務的主要是個體(tǐ)運輸業戶,按照小(xiǎo)規模納稅人管理,無法給下(xià)遊整合運力的貨運企業開(kāi)具11%的增值稅專用發票(piào)。個體(tǐ)運輸業戶作為消費(fèi)鍊條的實際消費(fèi)者,他們車(chē)輛購置費(fèi)用、燃油費(fèi)、路橋通行費(fèi)、維修費(fèi)、保險費(fèi)等進項成本,難以通過開(kāi)具足額的銷項票(piào)把稅負傳遞給下(xià)遊貨運企業,導緻貨運和物(wù)流企業進項抵扣不足。由此造成增值稅抵扣鍊條不完整,稅收中(zhōng)性和傳導作用無法體(tǐ)現。此外(wài),由于公路貨運業具有網絡化經營的特征,個體(tǐ)業戶區域性或全國性異地經營是市場常态。當前稅收征管制度對個體(tǐ)運輸業戶異地開(kāi)票(piào)的限制沒有解決,個體(tǐ)業戶無法為下(xià)遊企業提供發票(piào),增值稅抵扣鍊條出現斷裂,更增加了貨運企業的稅收負擔。總體(tǐ)來看,個體(tǐ)運輸業戶沒有開(kāi)具專票(piào)權利,異地經營開(kāi)票(piào)受限導緻增值稅抵扣鍊條脫節是公路貨運業稅負增加的根本原因。
二、36号文出台後物(wù)流業出現的新問題
财稅〔2016〕36号文及後續補充文件的出台,為行業增加抵扣、完善鍊條、降低稅負創造了條件。
36号文首次規定,非固定業戶應當向應稅行為發生(shēng)地主管稅務機關申報納稅,适用3%的稅率。這為個體(tǐ)運輸業戶在異地開(kāi)票(piào)提供了可能。但是,該條款的落實還涉及到稅務系統的改造和征管流程的設計,行業期待個體(tǐ)運輸業戶異地開(kāi)票(piào)實施細則盡快出台。
36号文首次将“無運輸工(gōng)具承運業務”納入應稅科目,并規定“按照交通運輸服務繳納增值稅”,适用稅率從6%變為11%,理順了增值稅抵扣鍊條,符合物(wù)流業運行的實際。但是由于缺乏相關稅收征管細則和配套資(zī)質認定,該項稅收征管政策難以落地。在稅收征管方面,無運輸工(gōng)具承運業務稅收政策的落實仍然聚焦在公路貨運行業,主要仍是受個體(tǐ)運輸業戶分(fēn)散經營格局的影響,個體(tǐ)運輸業戶無法為無運輸工(gōng)具承運人(業内稱為“無車(chē)承運人”)提供11%的增值稅專用發票(piào),導緻整個增值稅抵扣鍊條出現斷鍊。由于相關的稅收政策不配套,影響了“無車(chē)承運人”政策落地。
轎車(chē)運輸車(chē)輛,長22米寬3.2米,高2.8米
近年來,随着“互聯網+”在物(wù)流領域加快推進,在公路貨運行業湧現了一(yī)批具有“無車(chē)承運人”基因的互聯網平台。通過搭建個體(tǐ)司機與貨運物(wù)流企業之間的互聯網平台,有效整合分(fēn)散的運力資(zī)源,提升運輸組織效率。依托互聯網平台,借助信息化手段,實現了分(fēn)散市場的有效連接,大(dà)量信息在互聯網平台的沉澱也為稅務征管提供了大(dà)數據支撐。去(qù)年以來,國務院多次發文鼓勵依托互聯網平台的“無車(chē)承運人”發展。交通運輸部近期啟動“無車(chē)承運人”試點。行業期待以“無車(chē)承運人”試點為契機,開(kāi)展“互聯網+稅務”項目應用,在符合條件的互聯網平台解決“無車(chē)承運人”稅收征管問題。
36号文首次将“道路通行服務(包括過路費(fèi)、過橋費(fèi)、過閘費(fèi)等)”納入經營租賃服務,适用11%的稅率,行業稅負有望得到根本降低。但36号文同時規定,試點前開(kāi)工(gōng)的高速公路可以選擇适用簡易計稅方法,減按3%的征收率計算應納稅額。從政策實施情況看,公路經營企業都選擇了3%的簡易計稅方法,路橋通行費(fèi)無法納入進項抵扣,降低行業稅負的政策預期難以落地。為此,财稅47号文對上述政策進行了調整,規定5月1日至7月31日的過渡期内,經營性高速公路通行費(fèi)按3%抵扣進項,政府還貸高速公路通行費(fèi)不能抵扣。由于經營性公路僅占收費(fèi)公路的56%,行業實際享受的抵扣率僅為1.68%。根據交通運輸部《2014年全國收費(fèi)公路統計公報》數據顯示,2014年全國高速公路收費(fèi)3549億元,可抵扣進項額僅為60億元,按70%的貨運車(chē)輛份額,全行業僅可抵扣40多億元。
以單車(chē)成本測算,路橋通行費(fèi)适用3%簡易計稅方法,因不能作為進項抵扣,營改增後實際稅負率在5.4%左右,與營業稅體(tǐ)制下(xià)的3%相比上升80%以上;如果适用3%的可抵扣稅率,按照實際可抵扣比例,稅負率在4.8左右,比營業稅體(tǐ)制下(xià)上升60%左右;如果适用11%的稅率,稅負率在2.6%左右,下(xià)降14%左右;如果适用6%的稅率,稅負率在3.8%左右,較營改增前略有上升,加上新增加的保險、維修等抵扣項目稅負較營改增前基本持平。對于各類公路貨運企業,由于還具有一(yī)定的管理成本和财務成本,稅率水平較單車(chē)測算會有不同程度提高。因此,将通行費(fèi)征收率設在6%左右具有較強的可行性。對于試點前已經開(kāi)工(gōng)和使用的收費(fèi)公路,建議财稅部門進行專門的過渡方案設計,降低公路經營企業稅收負擔。
三、物(wù)流業營改增過渡政策建議
為解決物(wù)流業特别是公路貨運行業稅負增加問題,提出以下(xià)政策建議:
方案一(yī):将貨運物(wù)流企業提供貨物(wù)運輸服務,以其取得的全部價款和價外(wài)費(fèi)用,扣除支付給個體(tǐ)運輸業戶運費(fèi)後的餘額繳納增值稅,并按照全部價款和價外(wài)費(fèi)用總額開(kāi)具增值稅發票(piào)。
方案二:允許貨運物(wù)流企業向個體(tǐ)司機支付運費(fèi)時按3%的征收率為其代扣代繳,接受代扣稅款的稅務機關為個體(tǐ)司機代開(kāi)增值稅發票(piào)并轉交給代扣稅款的貨運物(wù)流企業;對按照上述方式取得的增值稅發票(piào),貨運物(wù)流企業可以作為運輸成本計算依據,并按照11%稅率計算進項抵扣。
方案三:允許貨運物(wù)流企業為個體(tǐ)運輸業戶異地代開(kāi)3%的增值稅專用發票(piào),貨運物(wù)流企業代個體(tǐ)運輸業戶采購運輸過程當中(zhōng)産生(shēng)的燃油、維修及通行費(fèi)等成本取得的增值稅專用票(piào),允許貨運物(wù)流企業進項抵扣。
建議,按照國務院要求,結合無車(chē)承運人試點,在具備互聯網平台,信息化水平較高,符合條件的無車(chē)承運人試點企業中(zhōng)先行試點,條件成熟時全行業推開(kāi)。
建議,為保證交易真實性,國稅機關開(kāi)發稅收風險監控功能和發票(piào)開(kāi)具系統,按照“互聯網+大(dà)數據+稅收”的稅收征管模式,要求無車(chē)承運人與稅務系統進行實時對接,實現對企業經營數據、開(kāi)票(piào)信息真實性、合理性的有效稽核監控。
建議,加快推進金稅三期工(gōng)作建設,突破稅收屬地征管限制,本着既方便個體(tǐ)運輸業戶,又(yòu)能監管到位,杜絕虛開(kāi)發票(piào)和稅源流失的要求,明确個體(tǐ)運輸業戶異地開(kāi)票(piào)細則。允許物(wù)流企業在業務發生(shēng)地為個體(tǐ)運輸業戶代開(kāi)增值稅發票(piào)。
建議,将高速公路和一(yī)級、二級收費(fèi)公路統一(yī)适用6%的稅率抵扣進項。對于政府還貸型高速公路也統一(yī)按照6%稅率抵扣。
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