随着“一(yī)帶一(yī)路”、長江經濟帶的實施和基建投入加大(dà)，我(wǒ)(wǒ)國西南(nán)地區依靠獨特的區位優勢以及豐富的自然資(zī)源使其物(wù)流産業得到了很大(dà)發展，正在從物(wù)流末端變成物(wù)流節點。但業内人士指出，西南(nán)地區物(wù)流業目前總體(tǐ)水平依舊(jiù)不高，以運輸成本高為代表的突出問題仍制約着地方發展。
“菜價翻倍”背後的物(wù)流“困擾”
記者在雲南(nán)省迪慶藏族自治州香格裡拉市小(xiǎo)中(zhōng)甸鎮上的農貿市場看到，這裡的蔬菜多是從雲南(nán)大(dà)理運過來。“辣椒、茄子的進價基本在2到3元一(yī)斤，賣價為5到6元一(yī)斤，不僅這兩樣菜，其他菜的賣價也是漲了幾塊錢一(yī)斤，甚至翻一(yī)倍。”菜販李玉蘭說，運輸成本她細算不上來，但知(zhī)道不賣這個價，就基本沒賺頭。
38噸半挂高欄車(chē)輛 長13米高2.4米寬2.3米
記者近來在迪慶州采訪時發現，運輸成本高不僅“困擾”着這個小(xiǎo)小(xiǎo)農貿市場裡的菜販和消費(fèi)者，也讓一(yī)些跑運輸的頭疼。“頭些年通車(chē)的大(dà)麗高速公路實現了大(dà)理、麗江、迪慶三個州市的快捷通達，但這條新路的‘過路費(fèi)’可不低，差不多是一(yī)公裡一(yī)塊錢了。”常年在迪慶開(kāi)車(chē)的老司機邵師傅說。不僅如此，迪慶的汽油價也比昆明貴了些。“過路費(fèi)貴，油錢貴，運費(fèi)下(xià)不來，生(shēng)活消費(fèi)自然也就貴了。”邵師傅說。
在當地人看來，這些都是交通落後，物(wù)流成本高的表現。迪慶州交通運輸局局長李清培介紹說，“十二五”期間，迪慶完成公路貨運量6500多萬噸、水路貨運量18萬噸、民航貨運量3200多噸，公路運輸占絕對主導地位，并且貨物(wù)運輸的信息控制、調度、運輸、倉儲、分(fēn)流等環節還停留在較落後的階段，“物(wù)流成本高，經濟效益低的矛盾很明顯。”
事實上，物(wù)流的“困擾”不隻在迪慶，雲南(nán)、重慶、四川、貴州等西南(nán)省份的一(yī)些地區都不少見，甚至成為阻礙地區發展的重要因素。
重慶長江輪船公司貨運部經理牟軍說，由于長江上遊港口普遍自動化程度不高，管理不順暢，堆場容量不夠，導緻貨物(wù)進出港産生(shēng)大(dà)量的倉儲、轉運及時間成本。以港口裝卸為例，沿江港口作業時間普遍在10小(xiǎo)時以上，船舶等待裝卸的時間也長短不一(yī)，從重慶到上海每個往返有5天處于等待，每天增加成本上萬元。
“高物(wù)流成本不僅由李玉蘭和邵師傅這樣的個體(tǐ)承擔了，最終還是轉嫁給了社會，如招商(shāng)引資(zī)難、推高物(wù)價、嚴重超載等。”業内人士說，高物(wù)流成本還讓行業陷入了一(yī)種惡性循環：盈利壓縮促使企業依靠超載獲取微薄利潤，造成交通安全、道路等公共設施損壞等問題，罰款為主的懲罰舉措，無疑進一(yī)步推高了運費(fèi)。
降低物(wù)流成本難在哪
業内人士指出，中(zhōng)國企業成本中(zhōng)物(wù)流成本占到25%以上，這個比重在西南(nán)部更高。這不單受制于基礎設施滞後，物(wù)流人才匮乏、政策落地難、信息共享程度低、多式聯運壁壘和統籌機制缺位等都是西南(nán)地區物(wù)流成本居高不下(xià)的“推手”。
一(yī)是多式互通和聯運基礎設施滞後，信息開(kāi)放(fàng)性差。西南(nán)交通大(dà)學區域經濟與城市管理研究中(zhōng)心主任戴賓說，目前西南(nán)地區多式互通和聯運的效率很差，客觀上基礎設施滞後，銜接不完善。此外(wài)機場、海關、鐵路和公路貨運站場、物(wù)流園區等獨立運營的信息系統尚未實現整合，物(wù)流信息系統對外(wài)開(kāi)放(fàng)性差，區域間物(wù)流信息分(fēn)割，信息未能互通共享，交流效率低。
二是物(wù)流資(zī)源分(fēn)散，統籌機制缺位。董弋萱說，物(wù)流需要集約化的管理，物(wù)流信息配置合理，成本也才可能降低，然而現狀是各類資(zī)源較分(fēn)散，獨立自行體(tǐ)系，成了一(yī)個個“信息孤島”，成本自然就高。
重慶大(dà)學經濟與工(gōng)商(shāng)管理學院教授廖承林也表示，目前體(tǐ)制上對物(wù)流行業缺少統籌部門，各個體(tǐ)系是獨立的，沒有和市場很好的銜接在一(yī)起，綜合效益無法發揮。企業力量有限，無法改變環境，多在小(xiǎo)、散、弱、差困局中(zhōng)原地踏步。
15噸普通廂式車(chē)輛，長9.6米 寬2.2米 高2.5
三是政策卡殼，引導無力。業内人士指出，目前針對物(wù)流已有不少政策舉措，但真正能實施且有助于行業發展的政策很少，且多是套話(huà)。物(wù)流行業牽涉面廣，并非某一(yī)部門出台某一(yī)個政策就能推動這個行業，一(yī)旦牽扯到多部門就很難以實施。比如具體(tǐ)到稅收具體(tǐ)如何優惠，标準化的标準是什麼，人才如何培養等。
四是企業和管理部門專業人才匮乏。一(yī)些從業者向記者透露，眼下(xià)很多物(wù)流公司就沒幾個正兒八經學物(wù)流的，這與行業發展需求極不适應。“物(wù)流業是朝陽産業，沒有專業人才引領，就會在拉貨、搬貨的初級階段原地踏步，想要降低成本自然也就難。”董弋萱說，人才匮乏不僅存在于物(wù)流行業内部及操作人員(yuán)，相關部門及管理崗位的物(wù)流人才同樣很吃緊。
還需在供給側找出路
物(wù)流業是實體(tǐ)經濟發展的重要支撐，也是連接實體(tǐ)經濟的“血脈”。相關人士認為，物(wù)流成本居高不下(xià)，會成為擴大(dà)内需、增進消費(fèi)的新障礙。給物(wù)流“減負”，除繼續完善交通基礎設施建設外(wài)，還要重視物(wù)流軟件基礎建設落後于硬件基礎建設的現狀，對物(wù)流業進行升級，形成機制、政策、人才聯動。
一(yī)要建立統籌協調機制，整合物(wù)流資(zī)源。有效降低運輸成本，需通過體(tǐ)制變革、機制轉換、盤活資(zī)源等措施，解決物(wù)流産業“散”、“弱”、條塊分(fēn)割嚴重以及相互銜接不夠等問題。專家建議要成立省級層面的物(wù)流發展協調領導機制，打破不同體(tǐ)系和部門之間的壁壘，解決信息交流對接不暢的問題，實現物(wù)流資(zī)源的優化配置。
二要強化政府服務角色，發揮政策引導作用。業内人士認為，政策體(tǐ)系應包括明晰而具體(tǐ)的物(wù)流産業發展舉措和專項的物(wù)流發展規劃，以及與之相配套的财政、金融、稅收、外(wài)貿等政策，給予物(wù)流業發展明晰的政策指引。政府有必要在制定物(wù)流規劃、物(wù)流園區規劃、物(wù)流标準、誠信建設等方面加大(dà)工(gōng)作進程和立法力度，有針對性地及時制定地方物(wù)流法規、配套政策。
三要加強物(wù)流人才供給。建議整合物(wù)流智力資(zī)源，開(kāi)展政府、企業、高校和行業學會的多方合作;建議在研究生(shēng)教育、本科教育、職業技術培訓三個層面支持高校和職校建設物(wù)流教育高地，培養不同層次的物(wù)流人才;扶持高校發展物(wù)流管理與工(gōng)程學科，設立專項培訓經費(fèi)支持物(wù)流行業培訓與職業資(zī)格認證。
四是推進物(wù)流标準化建設。戴賓認為，标準化的建設是促進企業聯合的重要條件。在物(wù)流領域中(zhōng)，有存儲規格、容器标準、托盤标準、車(chē)廂集裝箱标準、包裝标準、标準化條形碼等，這些标準不僅要統一(yī)，而且也應當與國際标準接軌。
針對因建設成本高導緻“過路費(fèi)”高的客觀實際，雲南(nán)省物(wù)流學會會長董弋萱認為，高速路收費(fèi)應以回收成本為度，減少企業的成本負擔。“以小(xiǎo)見大(dà)，破解類似問題正是降低物(wù)流成本的具體(tǐ)切口，眼下(xià)高速路收費(fèi)小(xiǎo)車(chē)是按輛，貨車(chē)按噸公裡，合理的收費(fèi)政策應考慮物(wù)流車(chē)輛的特殊性，更好地制定政府和企業的利益分(fēn)擔機制。”董弋萱說。
如何控制物(wù)流成本?(一(yī))從流通全過程的視點來降低物(wù)流成本
對于一(yī)個企業來講，控制物(wù)流成本不單是本企業的事，即追求本企業物(wù)流的效率化，而應該考慮從産品制成到最終用戶整個供應鍊過程的物(wù)流成本效率化，亦即物(wù)流設施的投資(zī)或擴建與否要視整個流通渠道的發展和要求而定。
例如，原來有些廠商(shāng)是直接面對批發商(shāng)經營的，因此，很多物(wù)流中(zhōng)心是與批發商(shāng)物(wù)流中(zhōng)心相吻合，從事大(dà)批量的商(shāng)品輸送，然而，随着零售業中(zhōng)便民店(diàn)、折扣店(diàn)的迅猛發展，客觀上要求廠商(shāng)必須适應這種新型的業态形式，展開(kāi)直接面向零售店(diàn)鋪的物(wù)流活動，在這種情況下(xià)，原來的投資(zī)就有可能沉澱，同時又(yòu)要求建立新型的符合現代流通發展要求的物(wù)流中(zhōng)心或自動化設施，這些投資(zī)盡管從本企業來看，增加了物(wù)流成本，但從整個流通過程來看，卻大(dà)大(dà)提高了物(wù)流績效。
在控制企業物(wù)流成本時，還有一(yī)個問題是值得注意的，即針對每個用戶成本削減的幅度有多大(dà)。特别是當今零售業的價格競争異常激烈時，零售業紛紛要求發貨方降低商(shāng)品的價格，因此，作為發貨方的廠商(shāng)或批發商(shāng)都在努力提高針對不同用戶的物(wù)流活動績效，例如将原來1日1次的商(shāng)品配送，集約成1周2次的配送等。
(二)通過實現供應鍊管理、提高對顧客的物(wù)流服務來削減成本
在供應鍊物(wù)流管理體(tǐ)制下(xià)，僅僅本企業的物(wù)流具有效率化是不夠的，它需要企業協調與其他企業(如部件供應商(shāng)等)以及顧客、運輸業者之間的關系，實現整個供應鍊活動的效率化。也正因為如此，追求成本的效率化不僅僅是企業中(zhōng)物(wù)流部門或生(shēng)産部門的事，同時也是經營部門以及采購部門的事，亦即将降低物(wù)流成本的目标貫徹到企業所有職能部門之中(zhōng)。
提高對顧客的物(wù)流服務是企業确保利益的最重要手段，從某種意義上來講，提高顧客服務是降低物(wù)流成本的有效方法之一(yī)，但是，超過必要量的物(wù)流服務不僅不能帶來物(wù)流成本的下(xià)降，反而有礙于物(wù)流效益的實現。例如，随着多頻(pín)度、少量化經營的擴大(dà)，對配送的要求越來越高，而在這種狀況下(xià)，如果企業不充分(fēn)考慮用戶的産業特性和運送商(shāng)品的特性，一(yī)味地開(kāi)展商(shāng)品的翌日配送或發貨的小(xiǎo)單位化，無疑将大(dà)大(dà)增加發貨方的物(wù)流成本。所以，在正常情況下(xià)，為了既保證提高對顧客的物(wù)流服務，又(yòu)防止出現過剩的物(wù)流服務，企業應當在考慮用戶産業特性和商(shāng)品特性的基礎上，與顧客方充分(fēn)協調、探讨有關配送、降低成本等問題，如果能夠實現1周2～3次的配送，可以商(shāng)讨将由此而産生(shēng)的利益與顧客方分(fēn)享，從而相互促進在提高物(wù)流服務的前提下(xià)，尋求降低物(wù)流成本的途徑。
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