解決銀川物(wù)流需求不足需降成本去(qù)庫存
“社會物(wù)流需求增速放(fàng)緩，有效物(wù)流需求不足成為物(wù)流業發展的大(dà)趨勢。”中(zhōng)國物(wù)流與采購聯合會會長何黎明近日接受《經濟參考報》記者采訪時表示，2001—2010年，社會物(wù)流總額年均增長達23%，但國際金融危機爆發以來，社會物(wù)流需求增長出現拐點，增速持續回落。随着需求的改變，2011—2015年，社會物(wù)流總額年均增長僅為8.5%，2015年社會物(wù)流總額增速甚至進一(yī)步回落至5.8%。
<img src=” static/picture/2016032317393858612.jpg” alt=”15噸普通廂式車(chē)輛，長9.6米 寬2.2米 高2.5″ />
何黎明認為，我(wǒ)(wǒ)國物(wù)流業需求不足的主要矛盾在于結構，結構性矛盾的主要方面在于供給：一(yī)方面，大(dà)量存量資(zī)源沉澱在傳統物(wù)流業務領域不能退出，無法滿足生(shēng)産者和消費(fèi)者高端服務的需求;另一(yī)方面，增量資(zī)源受投入不足和體(tǐ)制機制約束，難以創造新需求。因此，行業出現開(kāi)工(gōng)不足、産能過剩等問題，市場配置資(zī)源效率降低，導緻供給質量下(xià)降和有效供給不足。
何黎明說，結構性矛盾與政策約束是目前限制物(wù)流有效供給的主要因素，包括企業主體(tǐ)、運輸能力、倉儲能力、基礎設施、産品服務與供應鍊等方面的問題。
企業主體(tǐ)方面，我(wǒ)(wǒ)國物(wù)流企業普遍存在小(xiǎo)散亂的狀況，這就意味着，由于缺乏事中(zhōng)事後監管，導緻市場出現“劣币驅逐良币”現象，行業集約發展困難重重。數據顯示，2015年，我(wǒ)(wǒ)國道路運輸經營業戶達810萬戶，其中(zhōng)個體(tǐ)運輸業戶超過90%。此外(wài)，截止到2016年2月，我(wǒ)(wǒ)國共評定A級物(wù)流企業3625家，其中(zhōng)，業務收入超過16億元的5A級企業僅有223家，僅占A級企業總數的6%。
運輸方面，2015年全國貨運量達到417億噸，公路、鐵路貨運量、港口貨物(wù)吞吐量和快遞業務量位居世界第一(yī)位。但随着産業結構調整，傳統上貨運量占比較大(dà)的大(dà)宗商(shāng)品需求大(dà)幅減少，與之配套的運輸能力随之過剩。的确，鐵路貨運量自2013年開(kāi)始逐年遞減，2015年，全國鐵路完成貨運量同比下(xià)降11.9%，已經跌回到2010年前的水平。
倉儲方面，雖然我(wǒ)(wǒ)國通用倉儲設施面積8.6億平方米，但高标準倉儲設施較為短缺，僅為2000萬平方米，占全國倉儲設施面積的2%左右。在電(diàn)子商(shāng)務大(dà)發展的背景下(xià)，大(dà)量老舊(jiù)倉儲設施不适應現代化倉儲需要導緻倉庫租金呈加速上漲趨勢。截止到2015年末，一(yī)線城市倉庫平均租金達到38元/月?平方米。
基礎設施方面，缺乏有效銜接，出現“最後一(yī)公裡”瓶頸制約。由于部門間缺乏統籌協調，鐵路和水路基礎設施銜接不暢，集疏運體(tǐ)系不健全，制約鐵水聯運發展。調研顯示，湖北(běi)省沿長江17個主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個。我(wǒ)(wǒ)國物(wù)流園區利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉運換裝設施。
與此同時，随着我(wǒ)(wǒ)國消費(fèi)結構升級帶動生(shēng)活性物(wù)流潛力釋放(fàng)，物(wù)流産品結構發生(shēng)變化。現有物(wù)流産品和服務主要适用于大(dà)批量、少批次的生(shēng)産性物(wù)流，生(shēng)活性物(wù)流與生(shēng)産性物(wù)流相比，更加強調小(xiǎo)批量、多批次、個性化和靈活性。但由于企業缺乏創新投入，産品更新速度慢(màn)，新的需求無法滿足，同質化競争擠壓了企業利潤空間。
此外(wài)，在資(zī)質審批方面，由于物(wù)流業涉及行政審批和許可管理部門較多，同一(yī)經營事項往往涉及多個部門，存在多頭管理、重複審批現象。在工(gōng)商(shāng)登記方面，許多地方以各種理由不予辦理非法人分(fēn)支機構營業執照，導緻企業不得不在每個經營網點都設立獨立核算的法人分(fēn)支機構。
“物(wù)流業面臨的結構性矛盾，主要體(tǐ)現在物(wù)流供給不适應産業轉型和消費(fèi)升級的需要，這是我(wǒ)(wǒ)國經濟進入工(gōng)業化中(zhōng)後期，産業形态向中(zhōng)高端發展，人均居民收入達到中(zhōng)等水平後出現的新問題。”何黎明說。
解決目前物(wù)流行業的問題，何黎明認為，需要降成本、去(qù)庫存。例如：增加财政對公共産品和服務投入，将收費(fèi)公路養護費(fèi)納入财政預算，降低收費(fèi)公路收費(fèi)标準，下(xià)調過路過橋費(fèi)占運輸成本的比重。落實貨運車(chē)輛高速公路不停車(chē)收費(fèi)，減少貨運車(chē)輛等待時間。此外(wài)，解決物(wù)流企業增值稅進項抵扣不足問題，将房屋(倉庫)租賃費(fèi)、過路過橋費(fèi)納入進項抵扣範圍。二是去(qù)産能，加大(dà)城市共同配送節點設施投入，減少車(chē)輛在途等待時間和城市總行車(chē)量。并深化鐵路貨運市場化改革，以貨運價格改革為突破口，建立适應市場需求的貨運價格體(tǐ)系。三是全鍊條，推進多種運輸方式協同發展，打破鍊條各環節間瓶頸，調整運輸組織結構，提升鐵路運輸、内河航運在多種運輸方式中(zhōng)的貨運比重。開(kāi)展多式聯運銜接工(gōng)程，加強鐵路與公路、水運、航空貨運樞紐的規劃銜接和網絡對接，支持鐵路進港口、進園區、進機場，支持在物(wù)流節點城市建設一(yī)批多式聯運樞紐。并推廣多式聯運代理人制度，統一(yī)多式聯運，推廣電(diàn)子運單，實現“一(yī)單制”。
此外(wài)，何黎明建議，應支持企業研發創新，将物(wù)流業技術改造升級納入技改專項資(zī)金支持範圍。制定“互聯網+”物(wù)流行動計劃，推動物(wù)流業與互聯網融合發展，鼓勵互聯網平台創新創業。推動智能倉儲、智能交通、智能配送等智能物(wù)流發展。全面實施載重貨車(chē)動态監控，提升駕駛安全水平。建立全國倉儲地理信息系統，支持物(wù)流園區互聯互通，提高倉儲利用效率。此外(wài)，在收費(fèi)公路建設運營領域引入政府和社會資(zī)本合作(PPP)機制，逐步從“補建設”向“補運營”轉變，提高财政支出引導作用。增強财政支持力度，加大(dà)對戰略性的多式聯運樞紐、高速公路、高速鐵路、内河航道的投資(zī)力度，健全綜合交通運輸網絡。充分(fēn)利用現有閑置資(zī)源，支持倉儲設施改造升級，增加高标準倉儲設施比重。将物(wù)流用地納入城市總體(tǐ)規劃，建設公益性的城市公共配送中(zhōng)心和末端分(fēn)撥中(zhōng)心，緩解城市配送壓力和交通擁堵。對物(wù)流園區、配送中(zhōng)心等倉儲類物(wù)流設施用地應進行硬性規定和立法保護，不得随意變更用地性質和規模。
在走出去(qù)方面，科學規劃建設國際國内物(wù)流通道路徑，搭建内陸向東到沿海和内陸向西跨境的國際物(wù)流大(dà)通道，充分(fēn)發揮鐵路、水路運輸優勢，降低中(zhōng)西部地區國際物(wù)流成本。并進一(yī)步改善通關環境，簡化通關手續、延長通關時間，實現24小(xiǎo)時不間斷通關。